HUESCA.- Luis Subías, director de Marketing de Renault España, retornó a su ciudad, Huesca, para pronunciar una conferencia sobre la nueva realidad del sector del automóvil con el coche eléctrico como gran protagonista. En la cena-coloquio posterior, en el Hotel Abba Huesca, donde se sirvieron vinos de Viñas del Vero, Luis Subías estuvo acompañado por Fernando Callizo por Fundesa, Luis Gómez por DIARIO DEL ALTOARAGÓN, el teniente de alcalde Fernando Lafuente, el consejero comarcal José Manuel Ballarín, Fernando Palacín por Ceos-Cepyme Huesca, José María Andreu por la Cámara de Comercio y el gerente de Autocuatro –patrocinador de la jornada-, Carlos Bistuer. Subías se mostró convencido de la buena penetración en el mercado del vehículo eléctrico y añadió que "puede generar mucho negocio, mucha mano de obra y mucho trabajo" en el mercado automovilístico. A continuación, reproducimos en contenido del coloquio.

PABLO MARTÍN-RETORTILLO.- ¿Puede comentar algo del vehículo eléctrico pesado, como autocar o trailer?

LUIS SUBÍAS.- No es fácil, porque el vehículo eléctrico pesado normalmente es un vehículo pensado para largas distancias. No veo en este momento factible que eso se desarrolle.

GERMÁN SANROMÁN.- Al Ayuntamiento de Huesca nos acaban de entregar hoy un camión compacto Urban, pequeño. Estábamos buscando un equipamiento para quitar pintadas, que era una furgoneta insonorizada con todo el equipamiento de grupo de presión y agua caliente, y nos sorprendió un vehículo, en cuya adquisición hemos sido pioneros, que es poco más o similar a una furgoneta, que además no nos ha salido más caro de lo que teníamos previsto. Es una iniciativa que nos indica por dónde podría ir el futuro de las renovables y en concreto de la solar. Vamos a poner placas fotovoltaicas donde se va a cargar este vehículo, con la idea de vender pero también de que la recarga de este vehículo sea coste cero, porque tenemos más capacidad de producción que la que nos pueda autorizar la eléctrica para poder vender. Además, con un programa que estamos desarrollando con la Universidad de Zaragoza de redes inteligentes, la producción de energía solar en edificios podría solucionar también el tema del coste. ¿Eso se está estudiando o cómo avanza? Y luego, en Huesca se está desarrollando el tema del hidrógeno, ya se ve claro quien apuesta por un modelo o por otro, y por eso le pregunto cuál es el futuro del hidrógeno.

LUIS SUBÍAS.- Nosotros no hemos descartado ninguna tecnología. Nosotros hemos apostado por ésta pero, si mañana hay otra mejor, la adaptaremos. No tenemos ningún especial interés en ir hacia un lado u otro, pero pensamos que, en este momento, es mejor apostar por la energía eléctrica. No descartamos tampoco proyectos híbridos y, por supuesto, continuaremos con vehículos térmicos normales como hasta ahora. Respecto al tema solar, yo tengo una percepción personal. En Renault, no se está estudiando nada relacionado con eso, pero personalmente creo que es algo que lleva tantos años como energía alternativa que son mucho más que la energía eólica, pero ha progresado mucho menos. Entiendo que tiene mayores problemas o más dificultades para establecerse o ponerse en marcha. Yo he escuchado hablar de la electricidad solar desde que era pequeño. Ya teníamos los mecheros aquellos que encendían cigarrillos y funcionaban. Pero realmente me parece que es una energía que por razones, entiendo, tecnológicas le está costando mucho tiempo desarrollarse. Y añado que es un tema más personal que de empresa, porque Renault no ha estudiado nada en ese sentido.

PREGUNTA.- Se ha comentado que "muy bien el presente del automóvil". Pero, ¿cuál es el futuro más inmediato, hablando de los próximos meses?

LUIS SUBÍAS.- Tenemos una ventaja y es que sabemos el suelo que pisamos, y es un suelo a corto plazo muy complicado, muy difícil. Los primeros meses del año han estado beneficiados por el Plan 2000E, por un IVA reducido y ha provocado que en los últimos meses el mercado total hasta estado en torno a 1.200.000 bajo. No tiene nada que ver con el 1.900.000 de 2007, que tampoco es un mercado normal para nuestro país, pero en los dos últimos meses ha crecido y estimamos que los próximos meses van a ser duros porque el aumento del IVA y la eliminación del Plan 2000E afectan directamente al mercado de particulares, que es un 60% del mercado de este país.

PREGUNTA.- La OPEP tose y el mundo tiembla. ¿Coches eléctricos? ¡Hace 30 años que funcionan! ¿Por qué no son algo desarrollado tecnológicamente? ¿Interesa realmente?

LUIS SUBÍAS.- Yo creo que aquí hay que ver toda la intervención de esta tarde. Nosotros estamos convencidos de que sí. El vehículo eléctrico tiene más de treinta años, más de cincuenta... El señor que ha hecho la pregunta muy pertinente y muy estudiada y muy conocedor de este tema ha dicho que el primer vehículo en llegar a 100 kilómetros por hora fue un coche eléctrico. Y tenemos coches de principios de siglo que eran eléctricos. Nosotros apostamos por esta tecnología porque pensamos realmente que es el futuro, que es una energía que no contamina o puede no contaminar y es la tecnología por la que más fácil el vehículo se va a poder desarrollar a medio plazo.

ANA ALÓS.- Usted ha hablado en la conferencia de que contaba con el compromiso de las empresas de infraestructuras. La pregunta es si esas empresas son las eléctricas. Por lo que se habla estos días, las eléctricas tienen sus centrales propias prácticamente paradas debido a la crisis, por un lado, pero también por la prioridad que tienen las renovables en la salida al consumo. Casi tienen en estos momentos exceso de renovables para salir al mercado. ¿No deberían ser ellas, que son las que van a vender más, las que deberían favorecer las instalaciones necesarias para facilitar el suministro para el coche eléctrico?

LUIS SUBÍAS.- Sin duda, las eléctricas son las empresas más interesadas en el desarrollo. Eso es obvio. Ellas están totalmente al tanto y en contacto con todos los fabricantes de automóviles que intentamos desarrollar esta nueva revolución, pero no son las únicas. En cuanto a infraestructuras, hay otras empresas que se dedican puramente a infraestructuras que también están persiguiendo el estar en un mercado que entienden prometedor y que puede generar mucho negocio, mucha mano de obra y mucho trabajo.

MIGUEL LUCAS.- Por lo que tenemos entendido los que hemos hablado con el gremio, precisamente los concesionarios de automóviles funcionan con unos márgenes muy ajustados. Viven del mantenimiento. Evidentemente, el coche eléctrico necesita muy poco mantenimiento, los motores duran mucho... ¿Han pensado en algún modelo alternativo de ingresos para los concesionarios.

LUIS SUBÍAS.- El vehículo eléctrico va a ser un plus. El modelo de concesionario ya hace tiempo que, efectivamente, está muy basado en el servicio y la post venta, sabiendo que al igual que para el concesionario para el constructor estamos en un negocio de bajos márgenes sobre altísimos niveles de facturación. Por lo tanto, muy difíciles de gestionar. El vehículo eléctrico en sí va a tener, efectivamente, un bajo nivel de mantenimiento, pero, por otro lado, dentro del esquema de venta del vehículo eléctrico está una serie de servicios asociados que, sin duda, como tales, van a ser márgenes para quien los comercializa, que va a ser el concesionario oficial, como el alquiler de la batería, todo tipo de seguros adicionales y que van a generar márgenes adicionales diferentes a los que genera un vehículo térmico.

MIGUEL LUCAS.- Usted ha insistido en que el problema de los coches eléctricos es la batería, esto es, la autonomía, y es en lo que están incidiendo. Aparte de las pilas de ión-litio por las que apuestan, ¿están pensando en alternativas como la pila de hidrógeno o de metanol, que den más autonomía a los vehículos eléctricos?

LUIS SUBÍAS.- En cuanto al vehículo eléctrico, lo único que tenemos es el desarrollo de la pila de ión-litio. Pero, como decía antes cuando hablaba de hidrógeno, desarrollos posteriores de otro tipo de tecnología no se descartan. Hoy por hoy, exclusivamente, la única tecnología que entendemos viable para mover a un nivel correcto un nivel de autonomía que va a ir aumentando a lo largo del tiempo a un vehículo es esta batería.

MIGUEL LUCAS.- ¿Han hecho algún estudio de los problemas que podemos tener los peatones cuando los vehículos no hagan ruido?

LUIS SUBÍAS.- Es cierto. De hecho, recuerdo los primeros pasos del tranvía en Barcelona, que generó muchos problemas porque es un vehículo que no hace ruido y te lo encuentras sin saber que está a metros de ti. Se están pensando varios tipos de bocina. Uno de ellos generará probablemente algún tipo de sonido agradable al posterior, porque una bocina sería peor en el resultado que la prevención. Una opción deseada por el conductor que alertará a los peatones próximos de que llega el coche.

JOSÉ ANTONIO POVEDANO.- Haciendo un poco de cálculo, un vehículo medio de 50 kw de motor, con potencia media, si calculamos 0,15 euros el kw/hora, con 50 kilovatios nos da 7,5 euros-hora. Supongamos que vamos a 100 por hora, serían 7,5 euros cien kilómetros, pagando la electricidad a su precio actual. A igualdad de kilometraje, un motor diésel de 50 kilovatios está consumiendo con la tecnología actual alrededor de 4 litros. Estaríamos hablando de 4,4 euros-hora contra 7,5 del eléctrico. Al final, la tendencia del diésel es a subir, el precio del petróleo volverá en breve a los 100 dólares-barril y también la electricidad va a subir. ¿Cuándo se alcanzará un punto de equilibrio?

LUIS SUBÍAS.- Hace poco hice yo una pregunta similar respecto al costo de las baterías, y algún experto como usted me comentaba que tenían un precio elevadísimo. ¿Cómo éramos capaces de asumir ese precio? Nuestro cálculo en cuanto al costo puro del consumo en electricidad por 100 kilómetros es un euro. No sé dónde está el error, si nuestro o suyo, pero es nuestro cálculo.

MIGUEL LUCAS.- ¿Han hecho algún estudio de los problemas que podemos tener los peatones cuando los vehículos no hagan ruido?

LUIS SUBÍAS.- Es cierto. De hecho, recuerdo los primeros pasos del tranvía en Barcelona, que generó muchos problemas porque es un vehículo que no hace ruido y te lo encuentras sin saber que está a metros de ti. Se están pensando varios tipos de bocina. Uno de ellos generará probablemente algún tipo de sonido agradable al posterior, porque una bocina sería peor en el resultado que la prevención. Una opción deseada por el conductor que alertará a los peatones próximos de que llega el coche.

JOSÉ ANTONIO POVEDANO.- Haciendo un poco de cálculo, un vehículo medio de 50 kw de motor, con potencia media, si calculamos 0,15 euros el kw/hora, con 50 kilovatios nos da 7,5 euros-hora. Supongamos que vamos a 100 por hora, serían 7,5 euros cien kilómetros, pagando la electricidad a su precio actual. A igualdad de kilometraje, un motor diésel de 50 kilovatios está consumiendo con la tecnología actual alrededor de 4 litros. Estaríamos hablando de 4,4 euros-hora contra 7,5 del eléctrico. Al final, la tendencia del diésel es a subir, el precio del petróleo volverá en breve a los 100 dólares-barril y también la electricidad va a subir. ¿Cuándo se alcanzará un punto de equilibrio?

LUIS SUBÍAS.- Hace poco hice yo una pregunta similar respecto al costo de las baterías, y algún experto como usted me comentaba que tenían un precio elevadísimo. ¿Cómo éramos capaces de asumir ese precio? Nuestro cálculo en cuanto al costo puro del consumo en electricidad por 100 kilómetros es un euro. No sé dónde está el error, si nuestro o suyo, pero es nuestro cálculo.

JOSÉ ANTONIO POVEDANO.- La compañía factura 0,15 el kilovatio, entonces los términos no están bien hechos. La compañía habla de kilovatios-hora, que es lo que cobra, y usted habla de 50 kilovatios de potencia. Estoy hablando de una hora de consumo.

LUIS SUBÍAS.- Nuestros coches son un poco más potentes, son en torno a 70 kilovatios, que es algo correspondiente en torno a 90 caballos de potencia, y estarían consumiendo un euro cada cien kilómetros.

ANTONIO BESCÓS.- La administración está dispuesta a sufragar o subvencionar la implantación de vehículos eléctricos. ¿Sabe cómo piensa compensar el descenso de recaudación de impuestos que supone la reducción del consumo de gasolinas?

LUIS SUBÍAS.- El problema que tiene este país es la excesiva dependencia del petróleo. Es un problema en sí. Cada venta de un vehículo tiene una imposición propia, es un ingreso importante para el gobierno. Ese problema no lo veo ni a corto, ni a medio ni a largo plazo. Para este país, sería muy interesante reducir su factura en deuda exterior y en moneda extranjera de la dependencia de energías exteriores. Y, desde luego, estoy convencido de que tendrían la habilidad de encontrar otras maneras, otras formas, de compensar esa disminución de imposición vía otros impuestos u otras formas de recaudar.

PREGUNTA.- ¿Qué se puede hacer con las baterías no válidas? ¿Se pueden reciclar?

LUIS SUBÍAS.- Es un tema muy interesante. Uno de los temas que conocemos es que una de las ventajas es que a los 8-10 años, en el momento en que esta batería deja de funcionar, es totalmente reciclable y, por otro lado, también está la alternativa de usos alternativos que se están estudiando como acumuladores u otro tipo de utilidades.

PREGUNTA.- ¿Qué se puede hacer para que la gente en general use más eficazmente su coche?

LUIS SUBÍAS.- Bueno, los coches nuevos tienen unas señalizaciones que te indican cuándo deberías de cambiar de velocidad para utilizar el vehículo en óptimas condiciones con el mínimo consumo. Esto está implantado en muchísimos vehículos, y luego está la forma de conducir de cada uno de nosotros y la intención que tengamos de consumir poco. Otra manera de reducir el consumo es la propia legislación. Estamos de acuerdo en que hoy corremos muchísimo menos de lo que corríamos hace ocho años. Cuando se implantaron las reducciones y los controles exhaustivos de velocidad, los criticamos, pero el resultado en cuanto a disminución de heridos y muertos en carreteras y en cuanto a reducción en consumo de combustible es evidente.

PREGUNTA.- Si trasladamos la plataforma y calidades de un coche térmico a uno eléctrico, ¿cuánto más cuesta?

LUIS SUBÍAS.- Según lo que hemos visto en la conferencia, ese coche debería costar lo mismo sin batería. Y, después, el costo del alquiler de la batería unido al mantenimiento y al consumo estaría en un 20% por debajo el coste de utilización respecto a un coche térmico. Va a haber una progresión evidente a medida que la demanda se adecue, conozca y perciba los beneficios de este vehículo. De 2011 a 2020, va a haber un millón de coches eléctricos en nuestro país. La traslación a Autocuatro será clara porque es un buen concesionario.

CARLOS BISTUER.- El mercado de Huesca respecto al español es un 0,5% y se corresponde bastante con el PIB. Es un mercado que se mueve de forma muy mimética al mercado nacional. No tenemos grandes oscilaciones.

LUIS SUBÍAS.- Eso quiere decir que, en ese periodo en Huesca, habrá un parque de 50.000 coches en Huesca.

LAS PLANTAS EUROPEAS, DE "ALTÍSIMA CALIDAD"

PREGUNTA.- ¿Qué es lo que va a suceder con la industria del automóvil con el coche eléctrico? ¿Europa puede tener su oportunidad competitiva como generadora de innovación, tecnología y conocimiento frente a la mano de obra más barata de otros continentes?

LUIS SUBÍAS.- España es un país productor de vehículos nato. La producción de automóviles es uno de los grandes sectores de este país. Y, sin duda, es una buena noticia que en España se vaya a construir un vehículo eléctrico como el que comentábamos. De todas formas, la globalización es evidente. Hoy, todas las marcas comercializamos en nuestro país productos fabricados en prácticamente todo el mundo, no sólo por razones de costos sino también de barreras aduaneras que existen en otros países y que te exigen fabricar en esos países y que, de paso, exportas hacia el exterior. Pero el sector del automóvil es un sector muy globalizado y, de cualquier modo, no es sólo una cuestión de disminución de costos sino también de calidad, y todas las plantas que existen en Europa no sólo son de altísima calidad sino de altísimo nivel de eficiencia, como las que yo comentaba que conozco también nuestra de Palencia y Valladolid.

"SER LÍDER Y BUSCAR EL LIDERATO"

PREGUNTA.- ¿Notan más el aliento en el cogote de la competencia en los coches convencionales o, si no aciertan con el modelo eléctrico, el cogote se les pondrá como un microondas?

LUIS SUBÍAS.- Me gusta la pregunta porque tengo una reflexión personal que es compartida por todos los que trabajamos en Renault, que es sobre lo que significa el ser líder y buscar el liderato. El ser líder, bajo nuestro punto de vista, no es un objetivo, sino una conclusión, un resultado. Es el resultado de trabajar bien, de tener una buena red de concesionarios, de tener sentido común, de ser sensato y de ser socialmente responsable. Esa actitud de liderazgo es la que nos hace sentirnos líderes y que, después, de alguna manera, termina evidentemente dándote los frutos y probablemente provocando que la empresa a la que representas sea la que más vende en su mercado. Pero, en sí, no lo veo como un objetivo, ni mucho menos, si al final del año una marca hace un esfuerzo especial, matricula los 500 coches que le quedan para superarme, porque no creo que eso me vaya a quitar el liderazgo que es una percepción y una actitud mucho más intuitiva y emocional que cifrada. Esto es aplicable a todos los segmentos y actividades. La competencia está ahí. Nadie es más listo que el otro, todos estamos en un mercado muy difícil y todos estamos trabajando para hacerlo lo mejor posible sin hacer ninguna tontería ahí. Todos tenemos que estar ahí. Es bueno que haya competencia porque, si no, nos dormiríamos.